LAW.MD

Contribuie la dezvoltarea unui spaţiu liber de norme mioritice!

Obligaţia de transport (auto)


Olesea Negru, masterandă, Facultatea de Drept, USM

Dorin Cimil, doctor în drept, conf. univ., Facultatea de Drept, USM

Traffic-jam-2[1]Logic, orice noţiune are un conţinut şi o sferă, conţinutul fiind dat de ceea ce logica defineşte drept ,,note dominante’’, identificate sintetic prin definiţie, după tradiţionala relaţie gen proxim – diferenţă specifică. Prin urmare, pentru a înţelege mai bine noţiunea de obligaţie civilă, vom încerca să analizăm elementele definitorii, care alcătuiesc conţinutul acestei noţiuni.

Etimologic, termenul de obligaţie provine din cuvîntul obligatio, care înseamnă în latina veche ,,a lega’’ pe cineva, ,,din pricina’’ neexecutării prestaţiei pe care o datora altuia.

În dreptul roman, termenul de obligaţie, în accepţiunea sa iniţială, însemna o legătură pur materială(vinculum corporis), devenind o legătură pur juridică(vinculum juris), în virtutea căreia creditorul îi putea cere debitorului să dea (dare), să facă (facere), sau să nu facă (non facere), iar, la nevoie să recurgă la constrîngere pentru asigurarea executării prestaţiei respective.[1]

Astăzi, termenul de ,,obligaţie’’ are două sensuri: sens larg şi îngust.

În sens larg, prin obligaţie se înţelege legătura juridică între două sau mai multe persoane, în virtutea căreia una dintre părţi, numită debitor, poate fi constrînsă de cealaltă parte, numită creditor, la îndeplinirea unei prestaţiuni pozitive sau negative, adică la un fapt sau la o abţinere. Debitorul este ţinut de a da, a face sau a nu face ceva.[2]

Stricto sensu, obligaţia civilă este raportul juridic în virtutea căruia o persoană, numită debitor, este ţinută faţă de o altă persoană, numită creditor, fie la o prestaţie pozitivă – a da sau a face, fie la o abstenţiune – a nu face.[3]

În ceea ce priveşte legislaţia naţională,  prin prisma textului de lege conţinut în art. 512, alin. (1) CC al RM[4] , noţiunea de obligaţie este înfătişată la fel în două sensuri. În sens larg, prin obligaţie se înţelege raportul ruridic în virtutea căruia creditorul este în drept să pretindă de la debitor executarea unei prestaţii ce poate consta în a da, aface sau a nu face ceva, de regulă, sub sancţiunea constrîngerii de stat’’, iar în sens restrîns, noţiunea de ,,obligaţie’’ desemnează numai latura pasivă a raportului juridic, şi anume îndatorirea debitorului de aexecuta prestaţia promisă creditorului.[5] Cu toate acestea este de remarcat faptul că legiuitorul intenţionat sau nu a omis să ofere o definiţie clară a raportului obligaţional , mulţumindu-se mai mult cu enunţarea structurii lui. Astfel , pe baza elementelor furnizate în cadrul definiţiilor putem spune că: ,, obligaţia este un raport juridic de drept civil în care o parte, numită creditor, are posibilitatea de a pretinde celeilalte părţi, numită debitor să execute o prestaţie sau mai multe prestaţii ce pot fi de a da, a face sau a nu face, de regulă sub sancţiunea constrîngerii de stat.

Lafel ca în legislaţia autohtonă şi legislaţia străină, mai exact legislaţia Quebec – lui, la fel nu oferă o definiţie clară a ceea ce numim obligaţie, ci mai cu seamă în cadrul art. 1371 CC[6] menţionează ce ţine de esenţa unei obligaţii, astfel prevede că: ,,este de esenţa unei obligaţii faptul de a exista persoanele între care va exista obligaţia precum şi prestaţia care va forma obiectul său de activitate, iar în cazul în care obligaţia va decurge dintr-un act juridic , trebuie să existe o cauza care va justifica existenţa sa’’. În continuare în art. 1373 al Quebec-ului enunţă ce constituie obiectul unei obligaţii, care: ,,este presţatia pe care debitorul e obligat să o presteze creditorului şi care constă din a face sau a nu face ceva’’. Deci spre deosebire de CC al RM care prevede că obligaţia constă din ,,a da’’, ,, a face’’ sau ,,a nu face’’ ceva, CC din Quebec îngustează obligaţia debitorului limitîndu-se doar la ,, a face’’ sau ,,a nu face’’.

În timp ce unele Coduri Civile se limitează măcar la a defini chiar şi indirect termenul de ,,obligaţie’’, alte coduri precum Code des Obligations et des Contrats din Tunisia[7]  absolut nu face o careva referire în acest sens, ci doar specifică din ce derivă obligaţiile.

Comparativ cu cele relatate anterior,legislaţia României, prin intermediul CC[8] oferă clar în art. 1164 definiţia obligaţiei, care: ,,este o legatură de drept în virtutea căreia debitorul este ţinut să procure o prestaţie creditorului, iar acesta are dreptul să obţinăprestaţia datorată’’. Observăm că spre deosebire de CC al RM şi cel din Quebec, cel al României este mult mai clar, concis, oferind o definiţie propriu – zisă a obligaţiei.

Întrucît am elucidat puţin din ceea ce numim ,,obligaţie’’ la general, în continuare vom încerca o analiză şi definire a conceptului de ,,obligaţie de transport’’.  Încă de la bun început putem să spunem că obligaţia de transport, de fapt,  reprezintă însăşi contractul de transport, adică obligaţia se materializeazăastfel că ajungem să avem şi să fim în prezenţa unui act juridic.

Prin obligaţie de transport se înţelege situaţia în care o parte numită debitor se va obliga sau s-a obligat faţă de cealaltă parte numită creditor să transporte bunuri sau persoane dintr-un anumit punct spre o anumită destinaţie cu un anumit mijloc de transport, evident contra unei remuneraţii. Astfel, dacă e să vorbim despre obligaţia de transport auto, atunci debitorul sau altfel spus cărăuşul va fi ţinut să transporte bunurile prevăzute anume cu mijlocul de transport auto, în caz contrar considerîndu-se că s-a încălcat obligaţia de transport. Tot astfel, va fi şi în cazul obligaţiei de transport maritim, aerian sau feroviar, adicăobligaţia de transport se va individualiza în funcţie de faptul cu ce mijloc de transport va solicita creditorul de ai fi transportată marfa.

Prin urmare, în cazul obligaţiei de transport maritim, cărăuşul, numit armator va fi ţinut să transporte mărfurile navlositorului, sau să pună la dispoziţia acestuia o navă parţial sau total, pentru chirie, în funcţie de specificul înţelegerii expuse în contract.[9]

În cazul obligaţiei de transport feroviar, transportarea mărfurilor va fi facută cu ajutorul vagoanelor prin intermediul căii ferate, iar în cazul obligaţiei de transport aerian, aceasta se va îndeplini cu ajutorul aeronavelor prin intermediul spaţiului aerian.

Tot la capitolul ,,obligaţie de transport” vom analiza în continuare şi subiectul ce ţine de transportul multimodal. Cu toate că pînă în prezent nu s-a elaborat o terminologie standardizată, transportul multimodal, în accepţiune largă, poate fi definit ca un transport ,,din poartă în poartă’’ cu participarea a cel puţin două moduri de transport, utilizînd o unitate de transport specializată şi un document unic pe întreg lanţul de transport, cu preluarea tuturor responsabilităţilor comerciale,vamale, de asigurare etc. de către un singur agent.

Intermodalitatea definită de către Comisia Europeană drept ,,o caracteristică a unui sistem de transport, în virtutea căruia cel puţin două moduri diferite sunt utilizate într-un mod integrat pentru a completa un lanţ de transport din poartă în poartă” permite, graţie unei abordări globale, o utilizare mai raţională a capacităţii de transport ldisponibile.Intermodalitatea nu vizeză să impună o opţiune modală, ci permite să se utilizeze mai bine calea ferată, căile fluviale şi transportul maritim care ele singure nu permit o trimitere din poartă în poartă.

Specific acestei tehnologii este utilizarea unei unităţi de transport specializate (container, cutie mobilă, semiremorcă, autotren, remorcă specială), iar pe întreg lanţul de transport, indiferent cîte transbordări se fac, marfa propriu-zisă este supusă  numai la două operaţii de manipulare: una de încărcare în unitatea de transport specializată şi alta de descărcare la destinatar. Transbordările ce intervin în parcurs, la trecerea de la un mod de transport la altul se realizează prin manipularea unităţii de transport specializate cu mijloace şi în centre specializate (terminale). Spre deosebire de celelalte contracte de transport, în cazul contractului multimodal, operaţiunile, în fiecare mod de transport, sunt efectuate de mai mulţi cărăuşi.

Importanţă practică reprezintă art. 2 CMR care prevede că în caz de transportare a mărfii pe o porţiune din traseu, pe mare, pe căi ferate, pe cale navigabilă interioară sau pe cale aeriană, se va aplica prevederile respectivei Convenţii doar dacă marfa nu a fost transbordată, în caz contrar  aceasta fiind inaplicabilă, chiar daca în scrisoarea de trăsură iniţială, emisă la punctul de plecare, se specificase supunerea respectivului transport normelor CMR şi chiar dacă porţiunea finală a transportului este efectuată tot de un autovehicul, pe căi rutiere, reîncărcat cu marfă după parcurgerea itinerarului pe apă, căi ferate sau aerian. Impunerea condiţiei date are implicaţii sub aspectul antrenării răspunderii transportatorului rutier, răspundere care nu va fi guvernată de normele Convenţiei CMR, ci de felul în care răspunderea transportatorului nerutier, culpabil de pierderea, avarierea mărfii sau întîrzierea la eliberarea ei, ar fi fost determinată dacă un contract de transport ar fi fost încheiat între expeditor şi transportatorul nerutier  numai pentru transportul mărfii, conform prevederilor legale privind transportul de mărfuri printr-un alt fel de transport decît cel rutier.

Cu toate acestea, în lipsa unor astfel de prevederi, răspunderea cărăuşului rutier va fi determinată de Convenţia CMR.[10]

Într-un final, fiind unanim apreciate ca o alternativă, susţinem că transporturile multimodale sunt capabile să răspundă cel mai bine la solicitările privind diversificarea, înbunătăţirea prestaţiilor şi serviciilor de transport. Transportul multimodal utilizînd mai multe moduri, însă fiecare mod de transport pe segmentul favorit, realizează un cumul al avantajelor fiecărui mod în parte eliminînd, de regulă, dezavantajele. Astfel, se poate înbina mobilitatea şi accesibilitatea specifică transportului rutier cu agresivitatea redusă asupra mediului, costurile mici şi siguranţa specifică transportului feroviar şi naval. De asemenea, prin eliminarea manipulării propriu-zisă a mărfurilor în parcurs se asigură integritatea acestora şi se realizează economii importante prin reducerea cheltuielilor cu ambalajele de transport şi cu manipularea.[11]


[1] Hantea D. ,,Cu privire la conținutul noțiunii de obligație civilă’’. Revista Dreptul nr. 5 din 1998, p. 40

[2] A. Gvidiani. ,,Elemente de drept’’. Editura Adrigo – Vis S.R.L., Chișinău 2009, p. 223

[3] F. Ciutacu; C. Jora. ,,DrepT civil. Teoria generală a obligațiilor’’, Editura THEMIS CART, 2003, p. 7

[4]Codul Civil al Republicii Moldova, Legea nr. 1107–XV din 06.06.2002 // MO nr. 82-86/661 din 22.06.2002

[5] Comentariu Codului Civil, op. cit., p. 35

[7] Codul Obligațiilor și a Contractelor din Tunisia din 15 decembrie 1906, în vigoare din 1 iunie 1907

[8] Legea nr 287 din 17 iulie 2009 privind Codul Civil al României, publicată în MO al Romîniei nr. 505 din 15 iulie 2011

[9] G. Caraiani; M. Serescu. ,,Transporturile maritime’’. Editura Lumina Lex, București 1998, p.252

[10] E. Ezer. op. cit., p. 60

[11] F. Făiniși. ,,Transportul multimodal în Uniunea Europeană, prezent și perspective’’. Revista de drept comercial nr. 10 din 2003, p. 68

Lasă un răspuns

Completează mai jos detaliile despre tine sau dă clic pe un icon pentru autentificare:

Logo WordPress.com

Comentezi folosind contul tău WordPress.com. Dezautentificare / Schimbă )

Poză Twitter

Comentezi folosind contul tău Twitter. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Facebook

Comentezi folosind contul tău Facebook. Dezautentificare / Schimbă )

Fotografie Google+

Comentezi folosind contul tău Google+. Dezautentificare / Schimbă )

Conectare la %s

%d blogeri au apreciat asta: