RECALIFICAREA LOCAŢIUNII ÎN RAPORTURILE DE TRANSPORT FEROVIAR AL BUNURILOR

Dorin CIMIL, doctor în drept, conferențiar universitar

Alexandru BOT, masterand

Fenomenul extinderii locaţiunii, ca gen de activitate comercială, impune participanţilor la circuitul civil identificarea de soluţii ce ar servi  nu numai profitului mutual, dar şi reglementării corecte a raporturilor stabilite între părţile contractante.

Aceste sarcini de altfel nu sunt străine şi ramurii transporturilor, prin intermediul căreia schimbul de bunuri şi valori patrimoniale a primit un impuls incontestabil, accelerând nu numai încheierea contractelor aferente, dar şi executarea lor.

Locaţiunea unităţilor de transport reprezintă pentru unele ramuri ale economiei o componentă importantă a activităţii comerciale, reieşind din faptul că, odată cu trecerea la relaţiile de piaţă, dotările financiare din partea statului s-au redus drastic. 

Concomitent s-au identificat cerinţe social-economice care au făcut posibilă extinderea instrumentului locaţiunii şi în transporturi. În speţă, fiind vorba despre mărirea cercului de persoane antrenate în activitatea de locaţiune a transportului, apariţia noilor varietăţi de folosire a bunurilor străine (ex. leasingul) şi nu în ultimul rând supraaglomerarea pieţii cu unităţi transport.

De exemplu în domeniul naval, locaţiunea se realizează în forma a două contracte distincte: contractul de navlosire pe timp (time-charter) şi contractul de închiriere a navei nude (bareboat charter).[1] Primul presupunând că armatorul deţine obligaţia să pună la dispoziţia navlositorului nava în bună stare de navigabilitate, dotată corespunzător şi completată cu echipajul reglementar, pentru a fi folosită în scopurile stipulate, al doilea transmiterea navei neutilate şi fără echipaj.

Natura juridică a acestor contracte a fost amplu discutată în doctrină, fiind înaintate idei conform cărora contractul de time-charter este o construcţie convenţională complexă, reunind elemente de locaţiune a unităţii de transport şi de prestări servicii de dirijare şi exploatare tehnică a mijlocului.[2] Însă, reieşind din caracterul numit al acestui contract doctrina a explicat că elementul echipării navei nu evoluează până la limitau unui indice a complexităţii contractului, ci a calificării lui ca atare,[3] fiind direct legat de folosinţa bunului.

Un alt element calificativ al contractului de time-charter şi bareboat-charter este considerată capacitatea vasului maritim de a naviga, ceea ce îi imprimă posibilitatea de a fi utilizat într-un spectru larg de activităţi, care nu vor fi în contradicţie cu cauza locaţiunii ca atare. Aceste raţiuni trebuie analizate în contrast cu exploatarea unei garnituri de tren. Astfel încât, transportul feroviar prestează un spectru redus de servicii: transportul de mărfuri şi pasageri. Respectiva garnitură de tren este tehnic şi economic destinată doar prestării acestui gen de servicii. Locatarul, astfel, nu valorifică nici un interes exclusiv faţă de mişcarea vagoanelor, deoarece exploatarea acestora nu poate suplini alte scopuri decât cele de transport pe calea ferată.[4]

Însă, această constatare nu epuizează subiectul locaţiunii feroviare şi în sensul celor menţionate trebuie să accentuăm că procesele de modificare a relaţiilor comerciale din domeniul transporturilor, nu a ocolit nici acest sector. Astfel, arareori practica judecătorească e chemată să soluţioneze litigii  care vin să evidenţieze punctele vulnerabile ale reglementării raporturilor civile din sectorul analizat.

De exemplu, din conţinutul unei cauze civile naţionale[5] reţinem că la data de 7 iunie 2004 între ÎS „Calea Ferată din Moldova” şi SRL A. a fost încheiat contractul de locaţiune, în temeiul căruia locatorul a transmis în folosinţa temporară vagoane, iar SRL  A., în calitate de locatar, s-a obligat să achite chiria acestora. Din datele dosarului rezultă că exploatarea economică a respectivelor vagoane urma să se realizeze pe teritoriul Federaţiei Ruse, fără specificarea expresă a dreptului locatarului de a transmite terţilor respectivele bunuri în sublocaţiune.

Deşi litigiul s-a iniţiat cu pretenţia încasării datoriei pentru chiria neachitată în termen, totuşi pe parcursul judecării cauzei în primă instanţă, cât şi în ordinea exercitării căilor de atac, conţinutul lui a venit să releve o serie de întrebări direct legate de noţiunea calificării locaţiunii feroviare.

Astfel, prima chestiune pe care dorim să o abordăm în limitele acestui studiu ţine de posibilitatea identificării „vagonului” în calitate de obiect material al locaţiunii. În acest context, în corespundere cu art. 33 alin. (1) din Codul transportului feroviar[6] se reglementează că transportul de mărfuri, bagaje şi mesagerii pe calea ferată se efectuează în vagoanele şi containerele parcului de transport feroviar, precum şi în vagoanele care sunt proprietate a persoanelor fizice şi juridice sau care sunt arendate de acestea. Dincolo de utilizarea improprie a verbului a arenda, este suficient de evident că norma citată pune accentul pe noţiunea de transport, presupunând că orice contract de locaţiune a vagoanelor înglobează ca obiect şi cauză juridică destinaţia utilizării lor pentru necesităţile de transport al mărfurilor sau călătorilor. Astfel, considerăm că predarea vagoanelor către un terţ însumează raporturi de locaţiune, doar dacă folosinţa ultimului se concretizează în utilizarea acestor bunuri pentru activitatea de transport. Altfel spus, în circumstanţa în care terţul este în imposibilitate de a asigura destinaţia economică a bunului (ex. lipsa de utilaj propulsor) sau dacă activitatea lui presupune asigurarea intermedierii dintre oferta locatorului şi cererea locatarului, atunci calificarea obligaţiilor dintre părţi însumează un orice alt contract, numai nu cel de locaţiune.

Doctrina franceză[7], în acest sens, evidenţiază că locatarul nu are doar dreptul de folosinţă asupra lucrului. În multe cazuri, el trebuie să-l exploateze. Această obligaţie rezultă din anumite statute speciale şi se explică prin două raţiuni diferite: există, adesea, o asocierea de interese dintre locator şi locatar, primul trăgând avantaje din exploatarea lucrului său (…), iar protecţia pe care le-o acordă locatarilor statutele speciale cere ca aceştia să fie efectiv exploatanţi: neexploatarea sau exploatarea sunt motive de reziliere şi de reînnoire a contractului de locaţiune.[8]

În domeniul transportului feroviar, trebuie să reţinem că exploatarea de facto a vagoanelor, poate fi realizată doar în condiţiile în care locatarul asigură propulsia acestora, fie prin intermediul capacităţilor de autopropulsie a bunurilor proprii sau preluate în locaţiune, fie cu concursul terţilor antrenaţi în executarea contractului în cauză. Altfel spus, doar în cazul în care vagonul este dotat cu motor sau este echipat la o locomotivă autopropulsată, putem afirma că locatarul respectivului îşi execută obligaţia de exploatare a bunului transmis în locaţiune.

Nu în zadar, conform Regulilor de exploatare a căii ferate[9] se disting mai multe categorii de bunuri care participă la activitate de transport feroviar, în dependenţă de echiparea lor cu agregate capabile să asigure mişcarea lor pe șenile. Astfel, conform actului normativ citat sunt diferenţiate locomotivele, motolocomotivele, vagoanele-motor, vagoanele, unităţile de material rulant automotor etc.

Mai mult decât atât, capacitatea de autopropulsie a unui bun, ce participă la activitatea de transport feroviar, ne permite să decidem şi asupra faptului dacă lucrul în cauză este sau nu un vehicul, respectiv – dacă raportul juridic dintre părţi este sau nu o locaţiune a unei unităţi de transport. Dacă e să apelăm la textul Codului Penal, atunci trebuie să reţinem că în conformitate cu art. 132 Cod Penal prin mijloace de transport se înţeleg toate tipurile de automobile, tractoare şi alte tipuri de maşini autopropulsate, tramvaiele şi troleibuzele, precum şi motocicletele şi alte mijloace de transport mecanice.[10] Or,  sintagma “alte mijloace de transport mecanice” subînţelege orice mecanism pus în mişcare cu ajutorul unui motor cu volumul de lucru nu mai mic de 50 cm³ şi este subiect al regulilor de securitate a circulaţiei rutiere şi exploatare a mijloacelor de transport.[11]

De altfel, aceleaşi prevederi pot fi indirect regăsite şi în textul normelor civile, care reglementează răspunderea posesorului unui izvor de pericol sporit. Astfel, conform accepţiunii doctrinare[12] un izvor de pericol sporit este obiectul lumii materiale care dispune de însuşiri periculoase şi care în procesul exploatării nu pot fi controlate pe deplin de către om, creând prin aceasta un grad sporit de cauzare a prejudiciului. Respectiv, în limita în care exploatarea vagonului lipsit de motor, nu se poate realiza decât prin propulsia descrisă de un alt bun, vagonul în cauză în starea sa statică sau separat de locomotivă nu întruneşte condiţiile unui izvor de pericol sporit. Ceea ce presupune că vehiculele, care exclud posibilitatea dirijării lor (remorcă, semiremorcă, vagonul neechipat cu agregate de rulare etc.), nu pot fi atribuite obiectelor contractului de locaţiune a mijloacelor de transport.[13]

Or, dacă e să facem în mod repetat un apel la doctrină, atunci trebuie să reţinem că una din premisele reglementării locaţiunii unităţilor de transport constă în faptul că respectivele bunuri sunt atribuite categoriei de izvor de pericol sporit. Circumstanţa în cauză solicită o reglementare de detaliu a relaţiilor ce presupun transmiterea de la posesor către terţ a folosinţei bunului pentru dobândirea unui venit comercial. Se menţionează că anterior practica juridică era cointeresată în reglementarea locaţiunii unităţilor de transport pentru necesităţile de consum.[14] Însă, în contextul dezvoltării relaţiilor comerciale arealul problemelor de drept s-a extins considerabil, inclusiv în partea posibilităţii de locaţiune a bunurilor care participă la activitatea de transport.

Reieşind din cele menţionate, pot fi evidenţiate condiţiile necesare angajării bunurilor în cadrul raporturilor de locaţiune a mijloacelor de transport[15], condiţii care, de altfel, sunt comune şi sectorului feroviar:

1.             Trebuie să constituie izvoare de pericol sporit;

2.             Prin construcţia lor sunt destinate pentru deplasarea în spaţiu;

3.             Necesită a fi dirijate şi exploatate tehnic de către oameni.

Sintetizând cele expuse până la acest rând, trebuie să concluzionăm că locaţiunea vagoanelor nu e posibilă decât sub rezerva asumării de către locatar a obligaţiei de exploatare a acestora, presupunând necesitatea deţinerii de către ultimul, cu titlu real sau relativ, a unei unităţi de material rulant automotor, care ar permite deplasarea efectivă a garniturii constituite pe şinele feroviare.

Totodată, închirierea unui vagon lipsit de capacitate de autopropulsie nu poate fi calificată ca însumând elementele unui contract de locaţiune a unei unităţi de transport. Incontestabil e vorba despre o varietate a locaţiunii din domeniul transporturilor, presupunând chiria unor bunuri utilizate în activitatea feroviară, însă a căror folosinţă nu determină pentru locatar răspunderea specifică posesorului de izvor de pericol sporit sau pentru oricare altă obligaţie aferentă acestuia.

Revenind la subiectul vagoanelor, menţionăm că doctrina rusă[16] reiterează că transmiterea în locaţiune doar a vagoanelor reprezintă o activitate inutilă. Însăşi vagoanele nu reprezintă unităţi de transport, deoarece ele nu pot asigura necesităţile expeditorilor, antrenaţi în transportul de bunuri. Depozitarea mărfii în vagoane nu este suficientă, deoarece se reclamă ataşarea acestor vagoane la o locomotivă magistrală. În cazul unei locomotive care-i aparţine sau este închiriată de o companie operatoare, activitatea acesteia nu va diferenţia de cea a unui transportator. Însă, companiile operatoare nu deţin locomotive magistrale şi nici nu le închiriază, respectiv, ele nu sunt echipate pentru presta propriile servicii de transport, în sensul în care acestea sunt definite de legislaţia civilă. În Federaţia Rusă, de exemplu, garnitura de vagoane este,  de regulă, plasată pe şenile de locomotivele expeditorului de bunuri, fiind ulterior preluată de locomotiva magistrală a proprietarului de vagoane – SA „Căile Ferate Ruse”. Deci, anume SA „Căile Ferate Ruse” trebuie recunoscută în calitate de companie, care nu numai permite accesul la infrastructura căii ferate, ci asigură şi propulsia de locomotivă (analoaga remorcajului). Deci, e incidentă întrebarea vizavi de persoana cu care SA „Căile Ferate Ruse” încheie contractul de prestări servicii vizând propulsia de locomotivă, fiind vorba fie de compania operatoare, fie de expeditorul de mărfuri. Or, practica constată faptul că niciuna din ele nu e parte contractantă![17]

Cum a fost deja accentuat, încheierea şi executarea contractelor de transport nu ţine de competenţa companiilor operatoare, deoarece ele posedă vagoane, însă nu deţin locomotive. Astfel încât, acestea sunt în situaţia în care trebuie să încheie două contracte cu gestionarul infrastructurii de cale feroviară:

a.      Privind permiterea accesului la infrastructura de cale ferată;

b.      Privind prestarea serviciilor de propulsie de locomotivă.

Mai interesată e situaţia subiecţilor care nu posedă nici vagoane şi nici locomotive. Or, reieşind din cele analizate mai sus, aceştia vor fi condiţionaţi să încheie, de asemenea două contracte separate, care se vor concretiza, însă, instrumentele locaţiunii de vagoane şi de prestări servicii vizând propulsia de locomotivă.[18]

Astfel, dacă e să revenim la speţa ÎS „Calea Ferată din Moldova” către SRL A.[19], atunci trebuie să constatăm că ultimul (locatarul) nu deţinea careva utilaj de autopropulsie a vagoanelor primite şi conform conduitei pe care a abordat-o pe tot parcursul  executării contractului acesta nu a asigurat exploatarea vagoanelor primite prin a le mobiliza în procesul de transport feroviar. Dimpotrivă, cu acordul tacit al locatorului, SRL A. a transmis în „sublocaţiune” unei companii din Federaţia Rusă vagoanele menţionate. Or, comerciantul din Rusia, prin locomotivele ce le avea în folosinţă, a asigurat exploatarea destinaţiei economice a bunurilor respective.

În ceea ce priveşte esenţa locaţiunii în domeniul transportului feroviar, Curtea Supremă de Justiţie a considerat că raportul tripartit dintre ÎS „Calea Ferată din Moldova”, SRL A. şi comerciantul rus sub nici un aspect nu cumulează elementele unor drepturi de folosinţă a bunurilor, cu posibilitatea predării lor în sublocaţiune. Respectiv, analiza Curţii s-a concentrat asupra recalificării[20] acestor relaţii de drept.

În această ordine de idei, art. 725 alin. (2) Cod Civil prevede că contractul se interpretează după intenţia comună a părţilor, fără a se limita la sensul literal al termenilor utilizaţi. Iar în conformitate cu art. 726 Cod Civil la interpretarea contractului se va ţine cont de natura lui, de circumstanţele în care a fost încheiat, de interpretarea care este dată acestuia de către părţi sau care poate fi dedusă din comportamentul lor de până la şi de după încheierea contractului, precum şi de uzanţe. Urmând logica Curţii, anume din comportamentul părţilor, ar urma să deducem că locatorul fiind conştient de faptul că locatarul ab initio este în imposibilitate de a exploata bunurile date în locaţiune, conform destinaţiei lor economice, conştientiza că raporturile de transmitere a posesiei şi folosinţei pur şi simplu sunt lipsite de efecte juridice. Altfel spus, imposibilitatea exercitării locaţiunii de facto angajează pentru acest contract aplicabilitatea regulii conform căreia actul juridic civil încheiat fără cauză nu poate avea nici un efect. Respectiv, înţelegerea dintre părţile litigiului urma să îmbrace forma unui contract de comision sau oricare altă formă a reprezentanţei, deoarece locatarul şi-a înţeles executarea obligaţiilor prin a angaja terţi interesaţi în exploatarea capacităţilor de transport a vagoanelor, obţinând profit din diferenţa preţului achitat de către terţi şi celui încasat de proprietarul bunurilor.

Totuşi, anume pentru speţa sus-menţionată, itinerarul calificării date de forul judiciar devine caduc odată ce este confruntat de anumite reglementări de sorginte privat internaţional. În acest sens, evidenţiem că în conformitate cu pct. 1.2 al Acordului privind normele de exploatare, de evidenţă prin numere şi efectuarea achitării pentru folosirea vagoanelor de marfă, transmise în locaţiune şi efectuarea curselor internaţionale, adoptat în oraşul Astana la data 17-19 mai 2007 de către Consiliului pentru problemele transportului feroviar a Comunităţii Statelor Independente, predarea în locaţiune sau încetarea contractului de locaţiune a vagoanelor, inclusiv rezilierea anticipată, se efectuează de către partea proprietară a vagoanelor doar când respectivele se află pe teritoriul ei. Considerăm că determinant pentru interpretarea textului sus-evidenţiat este elementul teritorialităţii, care, pe de-o parte, împiedică părţile contractante să decidă asupra locaţiunii bunurilor, atât timp cât ele nu se află pe teritoriul naţional al proprietarului, iar, pe de altă, parte fac imposibilă consumarea raporturilor de intermediere în cazul când intermediarul îşi asumă obligaţia de a negocia şi încheia un contract de locaţiune într-un stat altul decât Republica Moldova. Altfel spus, soluţia dată de Curtea Supremă de Justiţie cel puţin urma să identifice dacă raportul tacit asumat de ÎS „Calea Ferată Moldova” în partea comerciantului rus îmbrăca sau nu conţinutul unei locaţiuni, în sensul în care rămâne în continuare incert faptul dacă aceasta a fost încheiată pe teritoriul Republicii Moldova sau nu. În ipoteza în care predarea vagoanelor către terţul din Rusia s-ar fi produs în afara hotarelor ţării, rămâne în continuare deschisă întrebarea calificării raportului tripartit.

Respectiv, considerăm utilă reiterarea elementelor ce compun ecuaţia, căreia îi încercăm să-i găsim soluţia. Astfel, e suficient să ne aducem aminte că ÎS „Calea Ferată Moldova” i-a transmis SRL A. posesia şi folosinţa a 40 vagoane. Însă, sub nici un aspect nu poate fi constatată prezenţa unor raporturi de reprezentanţă, în limita în care obiectul obligaţiilor dintre contractanţi presupune relaţii translative de posesie şi folosinţă. Or, cel puţin în partea raporturilor de comision, comisionarul se obligă sa încheie acte juridice în nume  propriu, dar pe contul comitentului, iar aceasta să plătească o remuneraţie. Reţinând că SRL A. nu e posesoare de material rulant autopropulsor, circumstanţele speţei, totodată, ne impun să acceptăm necondiţionat faptul că între ÎS „Calea Ferată Moldova” şi SRL A. este stabilit un raport de folosinţă a vagoanelor, trunchiat, însă, de elementul exploatării lor; condiţie care nu ne permite evidenţierea unei autentice locaţiuni. Totuşi, această carenţă contractuală poate fi înlăturată fie după modelul lui Belov V. prin încheierea unei convenţii de prestări servicii vizând propulsia de locomotivă, fie exercitarea folosinţei bunurilor prin angajarea unui terţ ce va asigura propulsia acestora prin propriile mijloace tehnice.

În acest sens, renunţăm la ideea unui contract de sublocaţiune încheiat între comerciantul rus şi SRL A., deoarece atât timp cât în sarcina ultimului nu pot fi puse obligaţii depline de locatar, nu pot fi întrunite temeiurile apariţiei unor raporturi de sublocaţiune. Astfel, reamintindu-ne regula art. 729 alin. (1) Cod Civil, care prevede că clauzele contractului se interpretează în sensul în care pot produce efecte, dar nu în sensul în care nu ar produce nici un efect, trebuie să înţelegem sarcina comerciantului rus nu în sensul în care ar deţine statutul de sublocatar, ci în sensul în care şi-ar asuma obligaţii de terţ executor al contractului de locaţiune. Or, anume aşa:

a)      constatăm validitatea juridică a raporturilor translative de posesie şi folosinţă a vagoanelor stabilite între ÎS „Calea Ferată Moldova” şi SRL A.;

b)      înlăturăm efectul juridic al principiului teritorialităţii încheierii contractului de locaţiune a vagoanelor în spaţiul CSI;

c)      putem explica statutul juridic al comerciantului rus, relativ ÎS „Calea Ferată Moldova” şi SRL A.

d)     se justifică faptul stabilirii de raporturi juridice directe între ÎS „Calea Ferată Moldova” şi terţul din Federaţia Rusă. Or, conform regulii generale atât reprezentanţa comercială, cât şi sublocaţiunea elimină relaţia juridică dintre creditor şi terţ.

Efectul juridic al celor evidenţiate constă în aceea că atât SRL A., cât şi comerciantul rus, reprezintă pentru ÎS „Calea Ferată Moldova” o unică parte locatară. Sediul juridic al celor deduse de instanţa de judecată, se află consemnat în art. 581 alin. (1) Cod Civil, conform căruia  dacă din lege, contract sau din natura obligaţiei nu reiese că debitorul urmează să execute obligaţia personal, aceasta poate fi executată şi de un terţ. În astfel de cazuri, creditorul este obligat să accepte executarea propusă de terţ pentru debitor.

Accentuăm că acţiunile părţilor, orientate spre realizarea conţinutului juridic al relațiilor stabilite între ei, respectă pe deplin formula terţului executor. Or, ea este condiţionată de regula conform căreia executarea propusă de terţ nu trebuie să fie orientată spre înlocuirea creditorului, astfel încât drepturile şi obligaţiile de locator al ÎS „Calea Ferată Moldova” au rămas neschimbate prin asumarea exploatării vagoanelor de către comerciantul rus.

În ceea ce priveşte, raporturile dintre terţ şi locatarul SRL A. acestea pot fi guvernate de regulile oricărui instrumente ce le permite colaborarea mutulă în sensul posesiei şi folosinţei acestor vagoane. Nu este exclusă, deci, nici prezenta relaţiilor de reprezentare, presupunând posibilitatea deplasării elementului de intermediere către subiecţii ce constituie partea locatară. În acest sens, rolul de comitent nu-l va deţine ÎS „Calea Ferată Moldova”, ci comerciantul rus interesant în încheierea locaţiuni pe rol de locatar. Or, invocăm că reglementările relative instituţiei de reprezentanţă nu condiţionează contractarea de către reprezentant a unor convenţii în care comitentul şi-ar asuma doar statutul de creditor.

Trasând anumite concluzii pe marginea celor expuse, considerăm utilă recomandarea conform căreia încheierea contractelor de locaţiune în domeniul feroviar trebuie obligatoriu să înglobeze elementul exploatării mijloacelor care participă la transportul de bunuri. Anume exploatarea de către locatar a obiectului, prin asigurarea propulsiei materialului rulantă, devine determinantă pentru calificarea raportului juridic de posesie şi folosinţă ca îmbrăcând forma unei locaţiuni. Dimpotrivă, în lipsa acestui element părţile sunt condiționate să-şi asume o conduită străină relaţiilor de locaţiune, având posibilitatea  de a opera fie în limita unor raporturi intermediere pentru identificarea terţului ce-şi asuma exploatare, fie în direcţia încetării raporturilor contractuale pentru imposibilitatea asumării cauzei de posesiei şi folosinţei mijloacelor rulante care participă la transportul feroviar.

---

[1] Art. 205 din Codul navigaţiei maritime comerciale al Republicii Moldova, aprobat prin Legea nr. 599 din 30 septembrie 1999, MO 1-4 din 11.01.2001.

[2][2] Атаян С., Квалифицирующие признаки договора аренды транспортных средств / Законодательство, н. 11, 2000, p. 79.

[3] Ibidem, p. 80.

[4] Idem.

[5] Decizia Curţii Supreme de Justiţie din 10.11.2011,  dosarul nr. 2rae-293/11, cauza economică: ÎS „Calea Ferata din Moldova” către SRL A. cu privire la încasarea datoriei.

[6] Codul transportului feroviar, adoptat prin Legea nr. 309-XV din 17 iulie 2003, M.O. nr. 226 din 14 noiembrie 2003.

[7] Philippe Maularie, Laurent Aynès, PierreYves Gautier, Contractele speciale, coordonator al ediţiei în limba română avocat Marius Şcheaua, traducere de Diana Dănişor, ed. Walters Kluwer România, p. 370.

[8] Art. L. 145-8 din Codul Comerţului al Republicii Franceze.

[9] Ordinul Ministerului Transporturilor şi Gospodăriei Drumurilor pentru aprobarea Regulilor de exploatare a căii ferate, nr. 90 din 12 mai 2005, M.O. nr. 139-144 din 21 octombrie 2005.

[10] Codul penal al Republicii Moldova, adoptat prin Legea 985-XV din 18 aprilie 2002, M.O. 72-74 din 14 aprilie 2009.

[11] Hotărârea Plenului Curţii Supreme de Justiţie,  Despre practica judiciară cu privire la aplicarea legislaţiei în cadrul examinării cauzelor penale referitor la încălcarea regulilor de securitate a circulaţiei şi de exploatare a mijloacelor de transport, nr. 20 din 8 iulie1999.

[12] Bloşenco Andrei, Comentariul Codului Civil al Republicii Moldova, coordonatori: Mihail Buruiană, Oleg Efrim, Nicolae Eşanu, Volumul II, ed. ARC, 2006, p. 1079.

[13] Микрюков В.А., Микрюкова Г.А., Проблемы договора аренды транспортных средств / Законодательство, н. 10, 2010, p. 51.

[14] Красавчиков О.А., Договор проката легковых автомашин (к проектам Гражданского кодекса и Гражданского процессуального кодекса) / Советское государство и право, 1964, № 11 // http://www.wolters-kluwer.ru/ai/book.26691/file_chapt/g461.pdf, p. 4-5.

[15] Микрюков В.А., Микрюкова Г.А., op. cit., p. 51.

[16] Белов В.А., Гражданско-правовые формы железнодорожной перевозки грузов (в свете структурной реформы железнодорожного транспорта, проводимый ОАО «РЖД» и его дочерними компаниями) / Законодательство, н. 8, 2010, p. 53.

[17] Idem.

[18] Ibidem, p. 54.

[19] Decizia Curţii Supreme de Justiţie din 10.11.2011,  dosarul nr. 2rae-293/11, cauza economică: ÎS „Calea Ferata din Moldova” către SRL A. cu privire la încasarea datoriei.

[20] Cimil Dorin, Instituţia calificării contractelor civile / Revista Naţională de Drept, nr. 4, Chişinău, 2011, p. 14.